目前，大规模将核反应堆恢复用于商用海路运输领域的相关准备工作正在进行当中。

      尽管航运船舶已是相当节能，但降低排放对航运业来讲依然存在压力。采取市场为导向的措施来控制二氧化碳的排放是潜在的方式。国际海事组织已就此类问题制定了一些控制措施，并将于2020年开始生效，在此节点之前海路运输行业可以充分权衡技术变革和燃料的更换所带来的利弊问题。但是如果无法解决使用柴油或液化石油气所带来的减排上的技术难题，选择核能作为海运的推动力将更为实际。

      近年来，这种趋势发展迅速，近日一项重大联合研究项目宣告启动，是核能在海运领域运用迄今以来最值得关注的进展。

      海洋能源咨询公司BMT 集团，携手众多海运和贸易公司纷纷加入小型反应堆研发公司海波龙.劳埃德公司，并“调查研究小型模块化的反应堆应用于海路运输的可操作性。”

      劳埃德保险公司首席执行官理查德.萨德勒说，“我们很快就会看到核动力船队航行在既定的贸易路线上，比很多人预期得要快很多。”劳埃德保险公司在过去的250年里是海运行业的独立服务供应商。

      鉴于海波龙.劳埃德保险公司各成员单位对核能驱动商船表现出的极大兴趣，劳埃德保险公司最近重新修订了核动力商船的规章制度，这些修订主要纳入了陆地反应堆的一些经核准的规章制度，把反应堆和商船作为一个整体来考虑。此规章的草稿在两周前上报给劳埃德技术委员会，此举意味全球范围内核动力船舶的安全保障，在规范制定方面又向前迈出了一步。

      劳埃德保险公司的文斯.詹金斯对世界核新闻网的记者说：“国家海洋管理部门几乎没有能力对核动力商船进行有效的监管，因此需要陆地核能管理部门提供监管支持。至今为止，世界上还没有核动力的贸易运输船，所以上述规章制度可以为核动力商船提供一个操作框架。在这个建议框架内，我们为各船级社开发一片区域，供他们增补对核动力商船安全问题以及在商船内安装一个完整的反应堆核电厂的价值和信心。”

      劳埃德公司宣称， 这项联合研发新项目旨在开发“基于常规化和模块化理念之上的油轮理念。”该公司也提及说“我们需要格外关注油轮在整个生命周期内的成本造价，将对船舶的服役周期成本、船体外壳设计及结构性布局给予特殊关注，包括着陆及撞击保护。”

      核动力应用于航海始于20世纪60年代，最早具有代表性的舰船为Savannah号和 Otto Hahn号；尽管最终Savannah号只服役了10年，Otto Hahn也在使用的9年后以改用柴油引擎而告终。日本制造的Mutsu号从1970年开始服役，到1992年退役，但从商业海运角度，这些核动力船舶都不太成功。

      但俄罗斯在北冰洋的商用航路破冰船舰队却是一个例外，它被用作北冰洋海域贸易航线的破冰船。这支舰队共由7艘舰船组成，其中一艘是货船。如今Akademik Lomonosov号上装载着与上述货船相同型号的小型反应堆；它是世界上第一艘漂浮着的核电厂，被部署到俄罗斯的远东地区服役。

      尽管如此，现如今大概有200座小型反应堆安装在军事战舰上，但是这种技术能否转为民用还取决于使用低浓缩铀的相关要求。在宣布拥有核武器的国家的军事领域中，高浓缩铀能够促进研发更多质量轻、可控性强、更加紧凑的小型反应堆。

      Hyperion体系的反应堆使用低浓缩铀，体积为1.5米乘以2.5米。它的热功率为70—足以产生船舶所需的25兆瓦驱动力。电池的设计简化了燃料补给，可每8年到10年进行一次，同时也可以像飞机引擎那样进行租赁。

      但是，把反应堆装进商船要求严格的辐射屏蔽，细致地考虑船只碰撞的问题。船员所接受的培训要逐级变化，反应堆供应商应当为全体船员配备结实的防护外壳。

      尽管从长期来看核电是一种经济的能源，能够减少能源消耗，能够降低二氧化碳的排放，但是和化石燃料的电站相比，核电站需要额外的资本投入，而这是核电站目前面临明显的障碍之一，这一点与陆地上的核电站非常相似。对于柴油驱动的船舶来说，最有效的节省燃料及减排方式就是减速慢行，如果要避免这种约束，使用核动力船舶对某些货船和航线来说具有相当的吸引力。