不过，看到这些报道，我却想到，仅仅四个月前，日本也经历过一次“根本想不到”、“绝不会发生”的重大事故福岛核电站核泄漏事故。

      “3?11” 东日本大地震之前的日本政府、电力公司和学界的核能专家们一直都强调，日本的核电技术是全球先进，安全系统非常周密，绝不会发生重大事故。然而地震发生 后，福岛第一核电站遭到了高达13米的大海啸袭击，导致了与切尔诺贝利核事故相当的7级特大核泄漏事故。当时不少专家辩解说，“是超出设想的天灾造成 的”，但后来许多人祸因素不断被暴露。如今，包括我在内的日本民众普遍认为，福岛核电站事故更多是人祸，而非天灾。

      高铁和核电表面上没有直 接关系，但从某种角度来看，却发现不少相同因素。高铁和核电都是人类科学发展史上的精华，是成功商业化的最巨大最复杂的系统，给现代化生活提供很大的便 利。高铁和核电对经济发展的波及效应很大，长期发挥各种经济效果，应此获得政治家和政府高官（尤其是地方政府）的重视和支持。

      但高铁和核电也有相同的负面因素。万一发生重大意外，它会变成杀人机器。所以为了回避事故风险，必须需要周密而多重的安全系统。

      可是周密而多重的安全系统，把原本巨大复杂的系统变得更巨大更复杂，原本很贵的成本更贵。而且，这么巨大复杂的系统内，不同部门的利益会经常冲突，其高成本 可能会成为腐败的温床。尽管平时看起来一切正常，但一旦意外发生，其巨大复杂的系统往往难以做出迅速正确的判断和行动。另外，发展中国家（包括上世纪60 年代的日本）的领导人，普遍把高铁和核电视为经济发展和科学发达的象征，其项目往往变成带有政治性的“面子工程”，导致成本超出、需求不足等问题，这些都 是高铁和核电均含有的天性矛盾。

      当然，为了最大程度上减少矛盾，人类不断在努力，然而福岛核电站事故暴露出了我们的努力还远远不够。

      在日本，负责核电安全的监管机构是原子力安全保安院，但它与美国核管会（NRC）不同，不是独立的第三方机构，而是日本政府经济产业省的下属机构，其领导和工作人员都是由经济产业省和电力公司派过来的。这意味着推动核电发展的 政府部门，排在负责核电安全机构的上位，这是保证核电安全的严重漏洞。负责营运福岛第一核电站的东京电力公司虽然是一家民营企业，实际上是带有国有企业风 格的垄断企业，聘用不少的经济产业省退休高官。可以说，经济产业省、原子力安全保安院和东京电力公司，曾经是拉动日本核电发展的“失灵刹车”的火车头，是 一个命运共同体。

      福岛核电事故就是在这样的背景下发生的悲剧。致命的是，日本政府和东京电力公司依靠自己创造的“安全神话”，并没有设想过 这么严酷的核事故，没有设计应对方案，从而也没有相关的规定、程序、培训等。我相信，核事故发生后，现场的东京电力工作队伍在极为危险和恶劣的环境下做出 了最大努力，自卫队和消防营救队也拼命执行了任务，但已为时太晚，当时核电站1号机组至3号机组反应堆的堆芯已全部溶融。

      由于没有应对措 施，事故发生后的信息公开，也出现了严重的混乱和错误。日本政府内阁官房长官（相当于国务院办公室主任）、原子力安全保安院和东京电力公司，每天在不同的 时间和地方召开新闻发布会，其内容存在矛盾，增加了广大民众的怀疑和不安。随着时间的流逝，他们对事故情况的解释变化无常，首先说反应堆内部的压力容器没 有破裂，堆芯的一部分会有损伤，核泄漏等级暂定为4级；一个月后原子力安全保安院才宣布事故等级提升为7级，两个月后东京电力公司才发表3套堆芯全部溶融 的分析报告。

      政府的信息公开做法，会直接影响到政府的公信力。福岛核电事故以后，日本民众对政府（尤其是中央政府）的信赖度下降了很多，同时国际社会对日本政府执政能力的评价也大大降低。这是全日本人都不愿意看到的情况，但也是冷酷的现实。

      那么中国的高铁事故呢？营运高铁的是中国铁道部，就是政府部门。它们既负责高铁的发展，又负责高铁的安全。为高铁供应硬件和软件的不少企业与铁道部关系密切，也聘用铁道部的退休高官。

      我并不知道中国铁道部是否曾设想过高铁的追尾事故（或者列控系统完全失灵，司机突然晕倒等严酷事故）。看了很多中国媒体报道后，我的印象是有可能设想过，但很可能在现场的工作人员没有落实。

      至于事故发生后的信息公开，问题就更多。这次动车事故，与日本核事故有这么多相同因素，是偶然的一致吗？一定不会。

      那么中国铁道部应该怎么办？我希望千万不要重蹈日本政府的覆辙。